MELLERSTA SÖDERMANLANDS JÄRNVÄGS AB

Stålboga.Malmköping.Skebokvarn.

Ml.Sl.J 

 

 

Invigningståget draget av båda loken, 100-års firadet av Ml.Sl.J blev det möte mellan ånglok och spårvagn.

 

 Loket Malmköping.Under ånga igen för första gången sedan början av 1960-talet .

Avklätt innan renoveringen startade.

 


Lite om en privat järnväg som på 1930-talet blev förstatligad. Nedlag i slutet på 1960-talet och sedan bitvis ombyggd till museispårväg.

Lite historik och egna minnen från en privatjärnväg

Källor: Bl:a Scania ,ritningar och foto.

Svenska Järnvägsklubben, fakta och foto.

Boken Vabis Järnvägsvagnar av Lennart Welander, fakta.

Malmköpings hembygdsförening, fakta och foto.

Urban Johansson , fakta och foto.

Olov Ånstad ,fakta och foto.

Järnvägsmuseum Gävle Lokskylt.

 Uno Pettersson . Fakta och foto

Stationer och andra byggnader utmed järnvägen Bilder och bangårdskisser.

 

Lok och vagnar på Mellersta Södermanlands Järnväg

Uppdaterad 2012.02.26

Järnvägen invigdes 28 Okt 1907. Banas längd 23 Km. Persontrafiken upphörde 1962.

Godstrafiken upphörde 1967. Spårvagnstrafik startade 1969.

 Denna historik skulle ej ha skrivits om man följt de ursprungliga planerna. När västra stambanan planerades så ritades den över Malmköping. Dessa planer var så nära att SJ beställde från Nyköpings Mekaniska Verkstad ett B-lok med namnet Malmköping lev 1864 slopat 1895, men mäktigare intressen fick överhand och stambanan drogs genom Sparreholm.

Det statliga loket Malmköping . Foto enl. uppgift taget i Örebro

Även Trafik AB Grängesberg -Oxelösunds Järnvägar planerades att gå via Malmköping, men där snuvades de av brukspatronen i nuvarande Hälleforsnäs. Detta var i början på 1870-talet. Utredandet av en järnväg från Malmköping tog förnyad fart på 1890-talet. En mängd förslag togs fram, bl.a. utreddes det både normalspårig och smalspårig järnväg till Sparreholm, men ingen av dessa planer realiserades. I slutet av 1895 blev Norra Södermanlands Järnväg öppnad för trafik, det innebar att det fanns tre järnvägslinjer i Malmköpings närhet. Det föll sig då ganska naturligt att planera en förbindelse mellan Västra Stambanan och Norra Södermanlands Järnväg. Men det blev ändå många turer innan bygget startade i slutet av 1904.

Malmköping station med blandat tåg.

4 bilder från byggnadstiden. Loket var hyrt från Norra Södermanlands Järnväg.

Järnvägen började byggas från Stålboga. Vad väntade då rallarna.  Det bär svagt upp mot Högsten, När man idag åker sträckningen med bil känns det som att det var en enkel bit att bygga. Högsten till Dunker är uppe på en rullstensås. Efter Dunker går det nedåt mot Röl. Här blev det till att frakta ut mycket grus för att göra bankar. Efter Röl blir det relativt slätt men då blir det bitvis svårt att bygga bankropp det är djupt med lera.Sedan kom man fram till Hosjö där gick det åt enorma massor av grus. Sedan kommer det enda stället där man fick spränga berg för att ta sig fram, efter det bär det upp mot Malmköping som ligger högt. Mot Eneboga bär det först nedåt för att sedan plana ut mot Stenstugans hållplats. Därefter bär det ned mot Skebokvarn. Järnvägen tog längre tid att färdigställa en beräknat bl.a. var det strejk år 1905 men inte bara det försenade bygget utan man drabbades dessutom av förskjutningar och sättningar i bankroppen. Den besvärligaste delen av banbyggnaden är där järnvägen drogs via ett näs mellan Hosjön och den lilla sjön Östersjön. Sjöarna förbands genom att man byggde en kort bro. Den 13 Okt. 1907 så besiktigades järnvägen och den 28 Okt. 1907 öppnades den för trafik. Kostnaden för järnvägen blev 956 421 kr. Rullande matrial 209 054 kr Summa 1.227.131 kr. Statslånet var på 685.885 kr. Som i de flesta fall så kostade det mer att bygga järnvägen än vad kalkylerna sa, men genom mycket sparsam förvaltning och goda inkomster tack vare transittrafik och i folks ögon mycket dyra biljetter så kunde man år 1917 börja att betala av på sin skuld till staten.

Banvallen från Högsten mot DunkerBanvall ned mot Stålboga

Till trafiken köptes 2 ånglok från N&H kostnad 32 000 kr styck. 3 personvagnar 2 boggivagnar kostade 21 000 kr styck 1. 2-axlig personvagn , 3 resgodsvagnar och 32 godsvagnar av olika typer alla vagnarna köptes från Vabis i Södertälje. Mer fakta om vagnarna finns under bilden lokstallet överst på sidan.

En av de första turlistorna 1. okt 1908

Fr Stålboga

8.40

2.30

10.00

Fr Skebokvarn

--------

11.45

6.00

Högsten

8.58

2.43

10.06

Eneboga

---------

11.57

6.13

Dunker

9.10

3.00

10.17

Till Malmköping

---------

12.05

6.23

Röhl-Smedsta

9.18

3.09

10.22

Fr Malmköping

7.10

12.15

8.50

Till Malmköping

9.30

3.21

10.28

Röhl-Smedsta

7.25

12.27

9.02

Fr. Malmköping

9.50

4.45

---------

Dunker

7.42

12.33

9.17

Eneboga

10.00

4.58

----------

Högsten

7.42

12.39

9.30

Till Skebokvarn

1010

5.08

----------

Till Stålboga

8.00

12.45

9.36

Alla dessa avgångar var med blandat tåg.

Man kan tänka sig det uppsving det blev för bygden. Bara de anställda vid järnvägen bidrog säkert för att stärka samhället. Industrin kunde expandera.

1910 så köpte man en ny sommarvagnsinredning av Vabis till ett N-vagn för 400 kr. Året därpå så skickade man en av personvagnarna till Vabis för reparation. 1913 kom en Devavagn till Malmköping. Den kan ha gått i provtrafik under nästan 2 år för enligt tidningsuppgifter köpts in först 1915 av ett särskilt bildat bolag, Malmköpings Vagns aktiebolag för 62 000 kr som sedan hyrde ut den till järnvägen. Detta för att inte öka järnvägens skulder, ett par år senare köpte Ml .Sl. J det bolaget.

Under den tid när Södermanland regemente låg i Malmköping berättas det om när alla skulle på permission samtidigt och ca 1500 biljetter skulle säljas på en timme. Jag citerar Det såldes biljetter ur biljettluckor ur godsluckor ur fönster och dörrar stationen var som belägrad. Massan trängde på och fönster sprängdes och blodet flöt bland resenärerna. När väggarna till exp. började gå i vågor då ringde stins Larsson efter högvakten - och med påskruvade bajonetter kom en dubbelkvartett .Men vad skulle de göra - de kunde bruka bajonetterna och öka blodflödet men så småningom så ordnade allt till sig. Efter detta kaos så gick det ut en regementsorder att biljetter fick köpas under hela veckan Slut Citat. På måndagen så fick man beställa en åkarskjuts för alla pengarna.

Då deva-vagen fungerade bra och användes i de flesta persontågen så behövdes inte så stora personvagnar. 1916 sålde man sin 3:dje klass personboggivagn till Östra Centralbanan. 1917 så sålde järnvägen sin resgodsångfinka till Borås-Ulricehamns Järnväg. 1920 sålde man sin enda kvarvarande boggivagn till Lysekils Järnväg och köpte från samma bana en tvåaxlig vagn. Detta vad nog i stora drag vad som hände med vagnparken under den tid som järnvägen var privatägd. 1931 förstatligades Norra Södermanlands Järnväg och genom detta så försvann en stor del av transittrafiken och med den inkomsterna.

1932 gick ledningen för Ml.Sl.J till K.maj:t med en önskan om att bli förstatligad, vilket också beslutades. Så när banan firade sitt 25-års jubileum införlivades banan i statsnätet. Banan elektrifierades 1936. Rustades så småningom upp med grövre räls för att kunna användas av tyngre tåg. Även bangården i Malmköping fick en ombyggnad bl:a så förlängdes spår två. Trafiken var fram till slutet av 1950-talet ganska tät. Tills i början på femtiotalet var 4 lokförare stationerade i Malmköping . Denna lilla järnväg ansågs länge ha en viktig betydelse för beredskapen under kalla kriget, den förband stambanan med gamla Norra Södermanlands Järnväg. Det fanns ett stort antal beredskapsförråd runt Dunker. Vid ett flertal tillfällen när det hade hänt något på stambanan mellan Skebokvarn och Södertälje så drogs tågen via Malmköping. Jag har haft turen att få träffa en lokförare som råkade ut för detta. Han sa att F-loket som drog snälltåget normalt inte fick dra, utan ett av de lok som normalt trafikerade banan drog hans tågsett. Varför visste han inte och han kom inte ihåg säkert vilken loktyp det var, men han trodde det var ett Ha-lok. När de kom fram till Stålboga fick han fortsätta sin färd med F-loket och sitt snälltåg. Det ska ha hänt att Tgoj:s malmtåg drogs via Malmköping. Eventuellt kan detta ha skett vid Tgoj:s elektifiering. Detta är något som jag har hört men ej kan bekräfta, finns det någon som med säkerhet kan bekräfta eller klart dementera så vore jag tacksam för att få reda på detta.

 

Järnvägens nedläggning kom nog inte som en större överaskning . Lokdragna tåg som var ganska långsamma och en tidtabell som kanske inte alltid överenstämde med T. Ex arbetstider. Bilismen var ju på stark frammarch under femtiotalet och busstrafiken var också framgångsrik. Kanske kunde persontrafiken överlevt ett tag till ifall man satt in rälsbussar mellan Eskilstuna och Flen via Malmköping. Sista ordinarie persontåget lämnade Malmköping den 26/5-1962 Enligt de få uppgifter som jag har så var det ingen officiell cermoni kanske berodde det på att godstrafiken skulle vara kvar. Det berättas i varje fall att: Lokförare Göte Andersson från Katrineholm uppvaktades med blommor och även tjästgörande stins fick blommor att sätta på expeditionen. En avskedssalut ordnades av tågklarerare Bernt Eriksson som placerade ut 12 knallskott framför loket. En av passagerarna på sista tåget hadde även åkt med invigningståget det var 55 år mellan dessa resor förhoppningsvis hadde han åkt några gånger där i mellan. När persontrafiken lades ned försvann även posten från Dunker och ersattes med lantbrevbärare 1967 försvann även godstrafiken med järnvägen kom att bitvis få ett nytt liv. Det var då många som knorrade när delar av järnvägen skulle bli spårväg idag har de rösterna tystnat .

 

Vagn 77 Litt BC tillverkad av Vagnfabriken Vabis i Södertälje 1906

Loket Carl Alexandersson uppkallat efter v. häradshövdingen C Alexandersson som var ordförande i den grupp som utredde järnvägen.

 

Så här såg de flesta tågen ut på slutet. Ett lok en passagerarvagn och en godsfinka


EGNA MINNEN

 1961 så åkte jag på en skolresa till Mariefred med tåg. Lokdraget lokaltåg till Stålboga, byte till tåg från Eskilstuna mot Mariefred. Sedan samma väg tillbaka. Det är den enda gång som jag minns att jag åkt reguljärt tåg till Stålboga ,däremot har jag åkt spårvagn efter lokomotor nästan ända upp till Dunker. Det var när spårvägen kom och vi skulle bygga nya spår till lokstallet, i avtalet med SJ ingick att spårvägen fick ett visst antal slipers. De var en del av dessa som vi hämtade med lokomotor, Helsingborgssläp och två rälstrallor. Det var lika kul varje gång vi passerade Strängnäsvägen, att stoppa bilister och se deras miner när det kom en spårvagn farande fram. Mellan Malmköping och Skebokvarn åkte jag rälsbuss i samband med att Svenska Spårvägssällskapets hade årsmöte 1969. Det var den absolut sista persontransporten mellan Malmköping och Skebokvarn. Banan mellan Stålboga och riksväg 55 revs upp 1969. Mellan Malmköping och Skebokvarn tog man ned kontaktledningen men banan fick ligga kvar till 1973. Den delen av banan passade bra att ta en cykeldressinutflykt på, kanske inte helt lovligt men härligt. Det blev även några turer med en baninspektionsbil som spårvägen hade. Idag går det att åka bil på stora delar av den gamla banvallen.

BYGGNADER Se gärna bilder på byggnaderna utmed järnvägen.

I Malmköping som var huvudstation uppfördes ett stationshus i två plan av trä. Där byggdes ett lokstall av rundtyp med tre portar och en 10 meters vändskiva. Till denna fanns en kolgård som rymde ca. 600 ton. Dessutom ett godsmagasin.

Utmed banan fanns det stationer med förbigångsspår i Eneboga., Röl-Smedsta, Dunker och Högsten . I Dunker fanns ett stickspår ner till ett grustag för järnvägens behov. I Högsten fanns ett sidolastspår där ett deukuvillspår anslöt från en torvfabrik.

Fyra banvaktsstugor byggdes varav en Stenstugan uppgraderades till hållplats. Bilden nedan visar Högstens station med ramp för lastning av torv, Några rester av den smalspåriga torvjärnvägen finns kvar.

 

 

 

SJ motorvagn som under en kort tid i början av 1940-talet trafikerade banan

 

Devavagnen med blandat tåg i trafik en vinterdag

  Den 1 september år 1967 så tog Svenska Spårvägssällskapet över en del av järnvägen. Det startade en ny användning av banan. Bangården fylldes av spårvagnar i olika färger. Även bussar och trådbussar kom till Malmköping. Efter nästan 2-års uppbyggnad startades museitrafik med spårvagn. Under dessa 30-år har man börjat att bygga om bangården till ett spårvagnstorg. Stationshus, lokstall finns kvar sedan järnvägstiden, tillkommit har en vagnhall på bangårdsområdet och två vagnhallar i trummslagarskogen. Jag kommer alltid att sakna min barndoms järnväg, men en museispårväg är inget dåligt surrogat. Du och jag kan ju åka på en bit av en gammal järnväg och kanske drömma oss bort till skenskarvarnas dunk.

Bild från spårvägstrafikens start. Först från Stockholm dragvagn 9335 idag återställd till 335 finns på Djurgårdslinjen bakom en Helsingborgsvagn och ett släpvagn från Göteborg. 

 Svartvita bilden första gången som det gick att köra spårvagn för egen maskin. Möte mellan gammalt och nytt

En bild som får illustrera moderna rallare. Året var 1967 och lokstallet fick åter spåranslutning mot vida världen . Dock blev det ej någon vändskiva utan det blev ett antal växlar i stället.

En av de få rester som återstår efter järnvägstiden . En växelomläggningsspak med tillhörande kugghjul. Denna ska visst få vara kvar som ett minne från fornstora dar.

Åter till huvudsidan

Min bror Gunnars sida om järnvägen i Borensberg

Spårvagnar som finns i Malmköping

Norrköpings Spårvägar 

Andra sidor om järnvägar Svenska Järnvägsklubben

 

 

MAILADRESS